Cortaram o fio de Ariadne do transporte público

Há poucas semanas escrevi nesta coluna, em coautoria com Sergio Avelleda, que o novo marco legal do transporte público coletivo urbano oferecia ao país um guia institucional e um fio para sair do labirinto em que o setor se meteu. A lei foi sancionada em 13 de junho —mas o Executivo, ao vetá-la parcialmente, cortou justamente o fio que apontava a saída.

Vale lembrar qual era a inovação central da lei. Durante décadas, o transporte brasileiro dependeu quase só da tarifa para se financiar. Quando a demanda cai, a tarifa sobe ou o serviço piora; em ambos os casos, mais passageiros abandonam o sistema.

A lei rompia esse círculo vicioso ao separar a tarifa paga pelo usuário da remuneração do operador e ao diversificar as fontes de financiamento, reconhecendo que o transporte gera benefícios para toda a cidade —menos congestionamento, menos poluição, mais acesso a oportunidades.

Pois foi exatamente essa arquitetura de financiamento que os vetos desmontaram. Caíram o dispositivo que previa aportes orçamentários para custear o serviço e compensar gratuidades (art. 23), a regra que vedava cobrar dos usuários pagantes o custo das gratuidades concedidas a terceiros (art. 27), a previsão de que a remuneração do operador seria coberta por receitas tarifárias, extratarifárias e subsídios (art. 33) e a possibilidade de subsídio federal (art. 38). Sobrou o diagnóstico; vetou-se o tratamento.

O argumento que sustenta quase todos os vetos é fiscal ou de constitucionalidade: criar-se-ia despesa sem fonte de custeio, em afronta à autonomia financeira da União e à Lei de Responsabilidade Fiscal. O cuidado fiscal é legítimo, mas aqui foi mal aplicado. Autorizar fontes de receita e permitir aportes não é o mesmo que criar despesa obrigatória e continuada. A leitura maximalista adotada transforma qualquer menção a financiamento compartilhado em gasto impositivo da União —o que não corresponde ao texto vetado.

O veto mais perverso é o do art. 27. A regra proibia financiar gratuidades e descontos cobrando-os dos demais passageiros, exigindo fonte específica para cada benefício. É princípio elementar de justiça tarifária: quem decide conceder gratuidade deve dizer quem paga por ela. Ao vetá-la sob o argumento de que "inviabilizaria políticas em vigor", o governo preservou exatamente o subsídio cruzado regressivo que encarece a tarifa do trabalhador e expulsa usuários do sistema. Protegeu-se o problema, não a solução.

Igualmente frágil é o veto ao art. 22, que disciplinava os bens reversíveis —créditos do operador, certificação, uso como garantia e indenização ao fim do contrato. Vetou-se sob o argumento de que geraria insegurança jurídica. É o oposto. Quem conhece concessões sabe que a ausência de regras claras sobre a indenização de ativos não amortizados é uma das maiores fontes de litígio e de encarecimento do financiamento. Vetar a regra não elimina a insegurança: institucionaliza-a.

Também merece reparo o veto que excluiu créditos de carbono e compensações ambientais como fonte de financiamento (arts. 19 e 29). O transporte coletivo é um dos instrumentos mais eficazes de descarbonização das cidades. Direcionar a ele recursos do mercado de carbono não desvirtua sua finalidade ambiental —realiza-a. O veto reflete uma visão em silos, que protege caixas setoriais em detrimento de uma política urbana integrada.

Nem todos os vetos são indefensáveis. A isenção obrigatória de pedágio em rodovias (art. 27, parágrafo 5º) de fato afetaria o equilíbrio de concessões já contratadas, e o veto à criação de agência federal tem fundamento na iniciativa legislativa. Mas são pontos periféricos. O núcleo dos vetos atingiu o coração da lei.

Há, no fundo, um equívoco de concepção. São vetos formalistas, de quem não entendeu que a função da lei não é apenas determinar o quando, mas muitas vezes, como neste caso, orientar condutas, traçar diretrizes, estabelecer o que são boas práticas. Boa parte do que se vetou não criava despesa obrigatória: apontava caminhos, autorizava arranjos, fixava parâmetros de qualidade e de justiça tarifária que estados e municípios poderiam ou não trilhar. Vetar esses dispositivos sob o argumento fiscal é confundir a norma que orienta com a norma que obriga —e, assim, esvaziar exatamente a dimensão indutora que dá sentido a um marco legal nacional.

Resta o Congresso. Vetos não são palavra final: podem ser derrubados. Seria um equívoco histórico aprovar um marco aplaudido por consenso raro entre especialistas, gestores e operadores e, em seguida, deixá-lo sem os instrumentos que lhe davam sentido.

Aprovamos o mapa do labirinto. Falta devolver o fio.